《问渠集》--闻鸣轩主的文集
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最近更新: 2011-08-15   共 0 篇   访问量:1372
限制私家车出行是违反《宪法》的行为
发布日期:2011-08-15 字数:4400字 阅读:1372次
  日前我所居住的的这座城市——杭州,也即将加入到错峰出行的行列。这以前杭州已经有春、秋季双休日单、双号出行的措施。

  随着上海车牌拍买,北京单、双号出行、错峰出行、一周停开一天,直至如今限购政策的出台,许多城市也纷纷跟风,所有的一切限制措施又仿佛都是冲着私家车而来。似乎造成道路拥堵的根本原因皆是私家车迅速增加的缘故。

  果真如此吗?

  我们不妨来剖析一番:按照所谓“专家”的理论,中国汽车业发展已经进入到高速发展期,汽车进入寻常百姓家庭已经是不争的事实,据国家统计局今年三月一日公布《新发展新跨越新篇章——“十一五”经济社会发展成就系列报告之一》显示,2010年底城镇居民家庭平均每百户拥有家用汽车13.1辆,而北京则达到60辆。于是乎,所有抑制汽车消费的措施应运而生也就没有任何奇怪可言了。正因为私家车的迅猛发展,才导致了原先仅为公车使用的道路资源显得捉襟见肘,而且汽车快速增加对环境污染也是不言而喻的,出台制约私家车的措施也似乎顺理成章了。

  倘若完全按照“专家”的逻辑,那么限制汽车厂家的生产才是解决道路拥堵问题的根本出路,这是从源头上治理,不要把车卖给私人,只允许公车在路上横行,道路立马会顺畅起来。

  事实是国家既要发展汽车工业促进消费,又要道路顺畅,在鱼和熊掌之间很难作出抉择。

  窃以为造成道路拥堵的根源不在于私家车的出现,而在于公车的过度消费。

  据北京晚报8月9日报道:近期,已有80多家中央单位“晒”出了2010年的“三公”经费,与以前的信息不透明相比,这让人们多多少少看到了一定程度的进步。真是不公开不知道,一公开吓一跳。在已公开的“三公”费用中,公车费用竟占了六成以上,喊了多少年的改革几乎未见成效。据记者统计,在已公开的“三公”费用中,公车费用占了大头。如,86家中央单位2010年的“三公”总决算额为639285.90万元,公务用车购置及运行费则达到391509.4万元,约占2010年“三公”总决算额的61.3%(其中全国妇联没有公布公务用车购置及运行费用);而2011年的“三公”总预算额为626772.4万元,公务用车购置及运行费也达到了379482.8万元,约占86家中央单位2011年“三公”总预算额的60.5%。

  相比我国公车的“出手大方”,很多国家都是“省”字当先,在路线、油耗、数量等方面层层设卡,最大限度地杜绝公车私用、滥用。

  让我们来看一看其中几则案例吧:

  一则为官车砍到只剩下4辆,其典型代表为韩国首尔。

  韩国政府机关所用的公务车辆是严格按照“公用车辆管理规定”来分配的。其中,中央行政机构次官以上官员才享有使用专车的权利。但这也仅限于在上下班等涉及业务的范围内,其他用途一概不许。如果违反规定将公车用于私人目的,将受到处分。

  2010年8月,被提名为韩国新国务总理的金台镐在人事听证会上所遭受的质疑中就包括,他在担任庆尚南道知事期间,曾经有过公车私用的行为,最终导致其引咎自退。

  韩国首都首尔市人口1200万,拥有近300万辆车,也即平均每4人拥有一辆汽车,若是以平均四口人为一个家庭来计算,差不多每户都拥有一辆车,这一数据远比北京等中国任何一个城市要来得高。为解决交通问题,首尔市政府采取了一系列以身作则的措施,其中最重要的一项便是把“官车”数量砍到只剩4辆。这4辆“官车”的分配情况是,市长一辆,3位副市长各一辆。4辆“官车”的任务是确保市级领导各种公务活动的交通所需及上下班的接送。在完成一天的公务后,“官车”必须返回市政府并登记就位。为确保政府工作效率,市政府建立了一套高效的公务车运营管理机制。

  另一则是所有因私用车都收费,其典型代表是德国柏林。

  德国公车管理条例规定,只有总统、总理、副总理及各部部长、国务秘书和联邦直属机构负责人(最高法院院长和最高检察院检察长等)才可配备专车,司、局长级的官员则只保证公务用车,不配备专车。一般官员上下班原则上乘坐公共交通工具。国防部和各州主管部门为节省开支,都尽量减少公车数量,公车中还有相当数量是租赁的,连接待来访外国元首用的车有时也是临时从汽车公司租赁的。

  德国各主管单位对因私用车都有明确的收费规定,收费项目和标准因州而异。如柏林市,所有因私用车都得收费,包括汽油费、维修保养费、停车费、磨损费(按里程计算),总之,因私用车的一切费用都得由用车人承担。联邦和各州主管部门为节省支出,都尽量减少公车数量。例如,柏林市目前仅有公车92辆,其中个人专车37辆,一般办公用专车15辆,送文件车23辆。

  人生乃一面镜子,在镜子里认识自我。对比它国,我国的公车改革势在必行,但公车改革却又遭遇了诸多阻力,举步维艰。

  以“三公”经费公开为例,早在3月23日,国务院决定,在2009年和2010年大幅压缩的基础上,2011年继续压缩中央部门“三公”经费预算,要求98个中央单位今年6月向全国人大常委会报告中央财政决算时,将“三公”经费支出情况纳入报告内容,并向社会公开,接受社会监督。可时至今日还有几个部门没有公开。

  面对我国如此庞大的公车消费,怎能不让道路资源越来越拥堵呢?比照它国,我们社会主义的优越性何在?这怎不令人汗颜?

  我们还是来分析一番公车消费的逻辑吧:

  明为公务所需,实为慷纳税人税收之慨,滋生腐败,败坏党在人民群众中的形象。一辆公车上路往往是司机私用,接送老婆孩子上班上学,完了再去接送领导,早晚高峰出行次数达三、四地之多,这不是给道路添堵又是什么?公车消费无论是里程数,还是使用频率绝对算得上是“劳动模范”、“世界之最”,不太有喘息的机会。最为夸张的是平均每辆公车的轮胎都到了每周需要更换的地步,简直可以拿汽车轮胎当大饼吃了,可想而知公车的使用寿命、使用成本都已经到了无以复加的地步。然而,这一切全部是由纳税人替他们埋单,使用公车的人毫不心疼。

  反观私家车远没有那样的慷慨,加油最好还是自助的,这样每公升油能够省下七分钱;开车上路那也是万不得已,谁让市区的房价越来越高,老百姓只好将房子买在郊区,且公共交通配套设施一时半会也无法跟上,上班路上要换好几辆车,花费数倍的时间才得以完成,平民百姓只得以距离换取低价、以多消耗时间来挣那份可怜的薪水,还要为“三公消费”纳税、埋单,城市交通的早晚高峰时段最忙就是最好的例证。私家车除了上下班时间在马路上出现外,另外只是在节假日期间出行罢了,其它时段根本不可能有事没事到马路上去溜达,因为毕竟消耗的是自己掏钱买的汽油,在CPI高企的今天,更是以节俭放在首位。

  造成路堵的另一重大原因是道路交通参与者漠视法规与管理者的不作为所至。

  驾车者造成路堵的几大陋习是随意变更车道、逆向行驶……,这类人群中最明显的就是公车,尤其是特权车,往往是肆无忌惮横冲直撞呼啸而至,令人防不胜防;行人形成路堵最突出的行为是视红灯如儿戏,争先恐后随意在车行道上行走,如此使得绿灯通行的一方人为地降低通过率,这对原本狭小的车行道更是雪上加霜,原本的双向二车道成了双向单车道,不堵才怪呢?更为令人瞠目结舌的是这些现象就发生在交警的眼皮底下,也许是熟视无睹习以为常了吧?

  自从金融危机暴发后,广大私家车主正是为了响应国家促进汽车工业的号召而购买了自己的车辆,这也是爱国的表现。可现如今却说限行就限行?这岂不是出尔反尔,将公民的私有财产判了徒刑?这是严重的违法行为。因为《中华人民共和国宪法》第13条规定:“公民的合法的私有财产不受侵犯。”私家车绝对是公民合法的私有财产,现如今出行却遭到了限制,这与限制人身自由又有什么差别?这究竟是哪家的法律?难道还能大过《宪法》吗?

  按照那些“专家”的判断,每天限制二个车牌号上路,将会使道路上的车流量减少20%。这一命题听起来很正确,看上去很美,果真如此吗?

  我们不是三岁小孩,可以听任“专家”的忽悠,史上靠忽悠起家的“专家”到头来都会令百姓生厌,被主人抛弃。我们不禁要问“专家”一句:在出行时间不变的前提下,未上路的20%车主如何出行?答案是该出行的还是要出行。君不见因为有限行措施,北京人都购买了第二辆车,其车牌号尾数与第一辆车当然不同,确保天天能够上路嘛,既拉动了汽车消费,让国家和生产厂商没事偷着乐呢?你不闻由于有限行措施,增加了公共交通的车辆,尤其是庞然大物公交车,一路冒着黑烟驰骋在城市的中央,已经有的公交车道照样车水马龙、乌烟瘴气,空气污染的程度比小车上路更为严重,让老百姓免费享受烟雾疗法,并乐此不疲岂非快哉?至于出租车在早晚高峰时根本不靠谱,依赖公交、出租基本上上班要迟到;而公车多的是,这辆不能开,肯定有其它车能开的,更何况是特权车啦,一如既往上路同样壮观无比。

  总而言之,限行措施能使每天上路的车辆流量下降20%实质上是一个伪命题,它不仅不可能使车流量下降,而且肯定使整个城市的车辆保有量大大地增加(购买第二辆车),造成新的更大的拥堵,北京的事例就是最好的佐证,限行导致购买第二辆车,再拥堵,再出台限购政策,仿佛一切都是私家车的错。

  限制公民私家车出行与限制公民人身自由从本质上来说是一脉相承的,两者没有根本的差别,所不同的是一个是公民的合法财产,另一个是公民的合法人身自由,只要合理、合法,通过正常渠道得到的财产理应受到法律的保护,而不是限制。

  因此,治理道路拥堵应先从治理公车做起,先从整治道路交通参与者的行为做起。都说要与国外接轨,为什么在公车治理方面没有与国外接轨,也没有向香港看齐?

  若是经过上述治理,道路交通还有问题存在,那么在保障公民私有财产不受侵犯的前提下,不妨尝试着让原本限行的车辆延迟一至二个小时上班,有条件的完全可以错时休息,那样的话既不违法,又合乎情理,那才是真正意义上使早晚高峰车流量下降20%的措施。

  一言以蔽之:造成道路拥堵的罪魁祸首是公车泛滥,其直接帮凶是交通参与者的违法违章行为,解决了这两个问题,道路通行能力起码得提高三成以上。这才是城市管理者们所应该面对和解决的大事,而决不是将眼光盯在私家车主的私有财产上,那可是触犯《宪法》的违宪之举。

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